Краш Тест Subaru Legacy

Результаты тестов

Результаты фронтального краш теста по версии Американского института дорожной безопасности (IIHS):  


Средства пассивной безопасности тестируемого автомобиля:  

 - передняя подушка безопасности водителя и пассажира.  

 - передние и задние шторки безопасности  

 - встроенные в передние сиденья боковые подушки безопасности.  


Кинематика манекена и работа систем безопасности - перемещение манекена было под достаточным контролем. После столкновения голова манекена ударилась о крышу автомобиля и солнцезащитный козырек.

Измерение повреждений: анализ информации от датчиков манекена показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах опасность получения серьёзных травм - минимальна. Ускорение, с которым голова манекена ударилась о крышу автомобиля и солнцезащитный козырек, было небольшим.



Оценки по итогам фронтального краш теста:  

Конструкция/каркас безопасности - максимальная оценка уровня безопасности  

Повреждения манекена Голова/Шея – максимальная оценка уровня безопасности  

Грудь - максимальная оценка уровня безопасности  

Левая нога и ступня - максимальная оценка уровня безопасности  

Правая нога и ступня - максимальная оценка уровня безопасности.  


Результаты бокового краш теста по версии Американского института дорожной безопасности (IIHS):  

Измерение повреждений:
Водитель - анализ информации от датчиков манекена показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах возможен перелом ребер. Риск существенных повреждений других частей тела минимален.
Задний пассажир - анализ информации от датчиков манекена показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах опасность получения серьёзных травм невелика.  

Защита головы:
Водитель - голова манекена была защищена от удара с любыми частями салона автомобиля боковой шторкой безопасности, раскрывающейся с крыши.
Задний пассажир - голова манекена была защищена от с любыми частями салона автомобиля боковой шторкой безопасности, раскрывающейся с крыши. 
   

Оценки по итогам бокового краш теста:  

Конструкция/каркас безопасности - максимальная оценка уровня безопасности  

Голова/шея - максимальная оценка уровня безопасности.  

Таз/ноги - максимальная оценка уровня безопасности.  

Туловище - удовлетворительная оценка уровня безопасности.

Марка, модель и двигатель	Subaru Legacy 2.5i Special Edition
Тип кузова	седан
Модельный год	2007

Технология проведения фронтального краш-теста по версии Американского института дорожной безопасности (IIHS)

Сегодня пассажирские автомобили стали более безопасными, чем это было несколько лет назад. Однако ежегодно на дорогах США погибает около 30 000 человек. Около половины из них погибает при фронтальном ударе.

С конца 1970-х г.г. в Соединенных Штатах действует новая федеральная программа оценки новых пассажирских автомобилей на безопасность при столкновении. Эта программа, включала в себя краш-тесты на скорости 56 км/ч , и очень успешно обеспечивает потребителей сравнительной информацией о безопасности той или иной модели.  

Для полноты картины требуется проводить несколько тестов, один из них – фронтальное офсетное (частичное) столкновение.

Краш-тесты с полным столкновением по всей ширине автомобиля и офсетные краш-тесты дополняют друг друга. Если столкновение автомобиля с жестким препятствием происходит по всей ширине, то это максимально увеличивает поглощение энергии удара силовым каркасом автомобиля, таким образом, целостность пассажирского пространства может быть максимально хорошо сохранена в большинстве аварий на скорости до 60 км/ч.

При офсетных краш-тестах, только одна сторона переднего края автомобиля ударяется о барьер, таким образом, меньшая поверхность должна справиться с поглощением энергии удара. Это означает, что передний край на ударяемой стороне сминается сильнее, чем при краш-тестах во всю ширину автомобиля, и деформации в зоне пассажирского пространства более вероятны. 

Институт (IIHS) начал проводить офсетные краш-тесты в 1995 году. Это тест на скорости 64 км/ч, при котором 40% всей ширины автомобиля ударяется о барьер со стороны водителя. Деформирующаяся часть барьера изготовлена из алюминиевых «сот», что делает деформации при краш-тесте похожими на те, что возникают между двумя автомобилями одинаковой массы, идущими со скоростью менее 64 км/ч. 

Результаты тестов можно сравнивать только среди автомобилей сходной массы. В равных условиях при столкновении с другим автомобилем, более тяжелый из них будет более безопасным. 

Критерии краш-теста:

При фронтальном офсетном краш-тесте оцениваются три фактора:

1. Структурная характеристика деформации пассажирского пространства
2. Оценка повреждений
3. Кинематика манекена и работа систем безопасности

Структурная характеристика деформации пассажирского пространства:

Структурная характеристика основана на измерениях, показывающих степень деформации пассажирского пространства во время выполнения офсетного теста. Эта оценка показывает, насколько хорошо передняя зона столкновения справляется с энергией удара, а каркас безопасности кузова автомобиля снижает деформации пассажирского пространства. Степень деформации измеряется в девяти позициях путем их сравнения до и после столкновения. 

Оценка повреждений:

Измерение повреждений (полученное при осмотре манекена, расположенного на месте водителя) используется для того, чтобы определить вероятность получения водителем тех или иных травм. Данные, полученные при осмотре головы, шеи, груди, ног и ступней манекена, показывают уровень нагрузки на ту или иную часть тела. 
Подобно структурной характеристике этот фактор также является главным компонентом оценки автомобиля.

Кинематика манекена и работа систем безопасности:

Риск значительных травм может следовать из нежелательной кинематики (перемещение в пассажирском пространстве) манекена. 

Например, частичное смещение манекена с занимаемой позиции - этот параметр характеристик включает интегрированную информацию о работе ремней безопасности, подушек безопасности и рулевой колонки. 

Заключение:

Фронтальные офсетные краш-тесты, проводимые Институтом с 1995 года, подвигли на огромные улучшения в области защиты людей при офсетных авариях.

Когда Институт, в середине 90-х годов, начал оценивать фронтальную безопасность, около половины протестированных автомобилей заслужили минимальную или плохую оценку.

Тогда производители отреагировали изменением конструкции своих автомобилей для улучшения безопасности. В результате произошел переворот в оценках краштестов оценках. Сейчас безопасность фактически каждого тестируемого Институтом пассажирского автомобиля, заслуживает хороших оценок.

Источник: www.njcar.ru