Откуда взялся утилизационный сбор на автомобили и почему он стал таким большим

В начале 2010-х у автомобилистов было совсем другое отношение к этому слову. Тогда государство запустило программу, благодаря которой можно было сдать старую машину и получить скидку на новую. Всё просто: автомобиль старше десяти лет - в пункт приёма, взамен сертификат на 50 тысяч рублей.

Так власти решили бороться с изношенными и загрязняющими окружающую среду машинами. При этом рынок рос: в Россию пришли крупнейшие автопроизводители, открывались сборочные заводы, продажи били рекорды. Программа утилизации только подстегнула этот рост - тысячи людей воспользовались возможностью обновить транспорт, не переплачивая.

Перечень участвующих моделей был широким. Сюда входили не только отечественные авто, но и многие иностранные - от Toyota Camry и Volkswagen Tiguan до моделей Hyundai, Kia и Renault. Владельцы сдавали старые машины, получали скидки, а автосалоны активно распродавали новые партии. Всё казалось простым и выгодным для всех сторон.

Со временем программа завершилась, и само слово "утилизация" поменяло значение. Теперь это не помощь покупателю, а обязательный платёж - утилизационный сбор, заложенный в стоимость любой новой машины. Он формально нужен для будущей переработки автомобиля, когда тот отслужит своё.

Но на практике водители воспринимают его иначе - как очередное повышение цены. Ведь за последние годы ставки сборов выросли заметно, и именно из-за них машины стали ощутимо дороже. Раньше автовладельцу платили за то, что он избавляется от старого авто. Теперь он сам оплачивает утилизацию наперёд. Цель осталась та же - обновление автопарка и забота об экологии, но форма реализации изменилась кардинально. В итоге одно и то же слово - "утилизация" - за десять лет превратилось из приятного бонуса в неприятную статью расходов.

В дальнейшем роль утильсбора изменилась. Как разъяснил портал njcar.ru, он стал не просто экологическим инструментом, а способом стимулировать автопроизводителей развивать сборку внутри России. Чем больше деталей и компонентов изготавливается на месте, тем меньше финансовая нагрузка для компании. Размер сбора сегодня рассчитывается с учётом множества параметров: объёма двигателя, категории транспорта, возраста автомобиля и страны, откуда он привезён.

Когда в России снова вырос интерес к иномаркам, вопрос утильсбора стал особенно заметным. Любая машина, привезённая из-за рубежа, облагается этим платежом, но сумма зависит от того, для чего автомобиль ввозится. Льготный предназначен для тех, кто везёт машину для личного пользования. Платёж небольшой - примерно 3,4 тысячи рублей, но есть ограничение: продавать автомобиль нельзя в течение года после регистрации.

Коммерческий применяется к машинам, которые ввозятся для продажи. Здесь ставка рассчитывается индивидуально: чем мощнее и новее авто, тем выше сумма. В некоторых случаях сбор может доходить до нескольких сотен тысяч рублей.

Для покупателей автомобилей всё просто: утильсбор включён в цену машины, и на этом история заканчивается. А вот для автопроизводителей всё устроено иначе. Размер платежа напрямую связан с тем, насколько глубоко производство "укоренено" в России, то есть, сколько деталей и узлов сделано на местных предприятиях. Сначала государство начисляет стандартный сбор, рассчитанный по техническим данным автомобиля: весу, типу двигателя, категории транспорта. Но на этом процесс не заканчивается. Производитель может вернуть часть суммы или даже всё сразу, если уровень локализации достаточно высокий.

Когда автомобиль выпускается полностью за рубежом, о возврате речи не идёт - платить придётся всю сумму. Если же сборка организована в России, применяется система баллов. Она учитывает, какие именно элементы производятся внутри страны - кузовные панели, двигатель, коробка передач и другие компоненты. Чем больше таких деталей, тем выше балл и, соответственно, размер компенсации. В идеале - возврат всей суммы утильсбора.

Благодаря такой схеме компании начали открывать заводы в России. На конвейерах местных предприятий появлялись автомобили Kia, Volkswagen, Toyota, BMW, Mercedes и других популярных марок. А вот бренды, которые не стали развивать локальное производство, например, Honda и Subaru, быстро потеряли позиции. Без компенсации их машины становились слишком дорогими, и конкурировать с другими они уже не могли.