Зачем выпускали 23-метровый автобус Ikarus 293 и что с ним стало впоследствии

Крупные города СССР тогда испытывали серьёзную нагрузку на транспорт. В часы пик люди буквально заполняли салоны до предела. На рельсовом транспорте проблему решали просто: сцепляли вагоны. Получался длинный состав, способный перевезти больше пассажиров за одну поездку. С автобусами так сделать было сложнее. Обычные модели уже не справлялись. Даже сочленённый Ikarus 280, который считался вместительным, на некоторых маршрутах оказывался переполненным. Требовалось решение, позволяющее увеличить пассажиропоток за один рейс.

Так родилась идея добавить ещё одну секцию. Как разъяснил портал njcar.ru, исполнителем стала венгерская компания Ikarus - один из крупнейших производителей автобусов в Восточной Европе того времени. Завод имел опыт создания сочленённых моделей, но трёхсекционная схема стала новым шагом. Разработка заняла несколько лет. Необходимо было обеспечить управляемость длинной машины, перераспределить нагрузку на оси и сохранить устойчивость на поворотах.

В 1988 году автобус представили публике. Он сразу выделялся габаритами и необычной конструкцией. Ikarus 293 стал одним из самых длинных городских автобусов своего периода и задумывался как ответ на проблему перегруженных маршрутов в крупных городах. Ikarus 293 сразу выделялся размерами: почти 22,7 метра длины и вместимость до 229 человек при плотной загрузке. Для конца 1980-х это был один из самых крупных городских автобусов. Три секции и два сочленения позволяли машине проходить повороты, несмотря на габариты. Её планировали использовать на перегруженных маршрутах, прежде всего в пригородах и на направлениях с высоким пассажиропотоком.

Под капотом Ikarus 293 располагался 6-цилиндровый дизель Raba мощностью 250 л.с. с автоматической коробкой передач. Однако при массе свыше 33 тонн такой мощности оказалось недостаточно. Разгон был медленным, управление требовало аккуратности. На испытаниях в Будапеште выявились дополнительные проблемы: трудности на узких улицах, крен в поворотах, необходимость доработки сочленений и подвески. Проект требовал вложений, но в конце 1980-х экономическая ситуация в СССР резко ухудшилась. Именно Советский Союз рассматривался как главный заказчик, и без его поддержки развитие модели стало маловероятным.

Судьба Ikarus 293 во многом зависела от одного фактора - крупного заказа. Его не случилось. Без массовых поставок трёхсекционный автобус терял экономический смысл. В Венгрии он тоже оказался избыточным: местные города не нуждались в машине длиной почти 23 метра. В итоге проект словно повис в воздухе - создан, испытан, но не востребован. Однако инженеры не спешили ставить крест. В 1992 году автобус получил новый двигатель MAN мощностью 280 л.с. Это решение заметно улучшило динамику: максимальная скорость выросла до 70 км/ч. При модернизации изменили компоновку - одну дверь перенесли, салон обновили, кузов освежили новой окраской. Машина стала выглядеть иначе и ехать увереннее. После доработки её начали показывать на выставках. Две "гармошки", вытянутый силуэт, почти троллейбусный профиль - внимание публики обеспечено.

Покупатель всё же нашёлся - Тегеран. В этом мегаполисе Ikarus 293 вышел на линию и прослужил около 17 лет, до 2009 года. Там его размеры оказались кстати. Что произошло дальше, достоверных данных нет. Вероятнее всего, единственный экземпляр разобрали после списания. Так завершилась история автобуса, который задумывался как массовое решение для перегруженных маршрутов, но остался редким примером инженерного максимализма конца 1980-х.